评论:“黑车”抬头是来自市场的警示

评论:“黑车”抬头是来自市场的警示

2017年04月25日 10:00 来源:中国青年报
 

  一些网约车因为不符合要求而被挤出,部分车辆被迫重归“黑车”身份,而打不到网约车的市民,也部分被分流到“黑车”市场。

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  北京网约车新政过渡期进入最后1个月倒计时。“滴滴出行”公布的3月份北京地区不同时段快车打车的成功率数据显示,打车成功率最高的时段为10点至17点,平均成功率在83.2%;最低为21点至23点,平均成功率仅为54.1%,接近一半的用户叫车需求无法被有效满足,供需明显失衡。(《新京报》4月24日)

  “京籍京牌”,变更车辆运营性质……此前有人预测,一旦对网约车的准入门槛设置过高,一边必将打破原有的出行资源供需平衡,加大市民的打车难度,而另一边则使得过去灰色化生存的“黑车”重回市场。现在,随着5个月政策过渡期的结束,这种预言正在变为现实。

  记者体验发现,由于网约车平台根据政策对非京牌车的限制,“黑车”市场有抬头趋势。一些“黑车”司机明确表示,自己曾经是开网约车的,但是现在“不好干”了,转而开起了“黑车”。一些习惯了网约车出行的市民,则不得不选择坐“黑车”。

  网约车政策的设计,其实至少攸关两个方面。一是民众出行。网约车的诞生,在既有的交通出行体系和管理体系之外,展现了一种市场的自发优势,通过对车辆资源的市场化整合,既缓解了过去的打车贵、打车难问题,也让民众的出行方式变得多元化;二是就业。虽然网约车的共享意义首先体现在利用闲置的社会车辆资源,但往往被忽视的一点是,共享也体现在它拓宽了社会的就业渠道,让更多人有机会共享互联网时代的就业红利。现在由于政策的排挤,不少网约车司机只能重新开“黑车”,就充分体现了新政对就业选择的影响。

  “黑车”管理过去一直是运管部门的一个老大难问题。在法律上,“黑车”明显不符合参与市场营运的要求,因为其游离在监管之外,而具有更多的风险。但一有就业上的需要,二由于出行资源供应端存在不足,要对“黑车”进行有效治理,不仅面临不小的执法难度,也在现实合理性上面临疑问。网约车的出现,则以一种非常规的方式,借助市场和技术之力对“黑车”问题进行了巧妙的化解——一方面,符合要求的“黑车”通过与网约车平台连接,由地下走到了地上,获得了身份上的正名,监管也变得更透明;另一方面,有网约车后,“黑车”的市场需求也被最大限度压缩。

  一些网约车因为不符合要求而被挤出,部分车辆被迫重归“黑车”身份,打不到网约车的市民被分流到“黑车”市场。在这种背景下,如果说网约车政策带来的打车难度的加大,其后果多是由个人来承受,那么重新多起来的“黑车”问题,其所指向的管理压力,显然当由相关部门来承担。

  “黑车”重新抬头,可以说是市场对网约车政策的一种自发回应。“黑车”数量在一定程度上充当着政策“温度计”的作用,由之也展现出不可忽视的治理警示。它说明,人们有着更高质量、更多元的出行需求,而互联网时代的社会就业也需要网约车这样的有益补充。相关管理政策的取舍若不能在这两个方面作出足够精准的回应,回避其社会影响,已然难言妥善。

  网约车被视为一场社会出行方式意义上的变革,也是互联网红利在交通出行领域的一种重要表现形式。可在一些城市高门槛的准入条件下,这场变革的含金量还有多高,恐怕不容乐观。因此,面对“黑车”的抬头趋势,相关部门不能只想着加大执法力度,更有必要对网约车政策加以重新审视,根据过渡期的市场反馈重新估量其给社会带来的综合影响,从而客观评价政策的合理性与可改善空间,这或也是政策预留过渡期的最重要意义所在。任然

 


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